นักวิชาการจีนชี้รัฐบาลจีนไม่ซื้อไอเดียแลนด์บริดจ์ไทย

นักวิจัยจากสถาบันคลังสมองของรัฐบาลจีนแสดงทัศนะเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ของไทยไว้ในบทความของสำนักข่าว South China Morning Post ไว้อย่างน่าสนใจว่า

เมื่อพูดถึงจุดอ่อนในห่วงโซ่ทางเศรษฐกิจของจีน บรรดาเจ้าหน้าที่และนักวิชาการมักจะบอกว่า “ช่องแคบมะละกา” เป็นจุดที่เปราะบางเป็นพิเศษ เพราะสินค้าสำคัญโดยเฉพาะน้ำมันดิบและแร่ต่างๆ ล้วนต้องขนส่งผ่านเส้นทางนี้

ทางการจีนหาทางเลือกอื่นมานานหลายสิบปีแล้ว ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนก้อนใหญ่ในท่อส่งเชื้อเพลิงจากเอเชียกลาง ระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน เส้นทางที่เชื่อมท่าเรือของเมียนมาในทะเลอันดามันกับมณฑลยูนนานของจีน และเครือข่ายรถไฟขนส่งสินค้าจีน-ยุโรป

ตัวเลือกล่าสุดของจีนคือ โครงการแลนด์บริดจ์ของไทยซึ่งจะใช้ทางรถไฟเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยโดยไม่ต้องใช้ช่องแคบมะละกา โดยโครงการนี้ของไทยถูกนายกรัฐมนตรี เศรษฐา ทวีสิน พูดถึงเมื่อครั้งเข้าร่วมประชุมข้อริเริ่มสายแถบและเส้นทาง (BRF) เมื่อช่วงกลางเดือนตุลาคมปีที่แล้ว

South China Morning Post ระบุว่า จีนถูกมองว่าเป็นทั้งแหล่งเงินทุนและผู้ใช้ เนื่องจากน้ำมันดิบส่วนใหญ่ของจีนมาจากแหล่งตะวันออกกลาง และจีนยังลงทุนมหาศาลในโครงการข้อริเริ่มสายแถบและเส้นทางที่เชื่อมภูมิภาคกว่า 3,000 โครงการที่มีทั้งแล้วเสร็จแล้วและกำลังดำเนินการ

อย่างไรก็ดี นักวิเคราะห์มองว่าจีนไม่ค่อยสนใจโครงการแลนด์บริดจ์ของไทยเท่าไร อย่างน้อยก็ตอนนี้

หลูเสียง นักวิจัยอาวุโสจาก Chinese Academy of Social Sciences ซึ่งเป็นสถาบันคลังสมองของรัฐบาลจีนเผยว่า “จีนไม่เชื่อมั่นในสิ่งที่สามารถคาดหวังได้จากโครงการนี้” และอธิบายต่อถึงความระมัดระวังของจีนว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่ใช่โครงการยุทธศาสตร์ที่ได้รับความสนใจมากถึงขนาดที่จีนจะสนับสนุน

“มันดูไม่เหมือนเส้นทางที่เป็นทางเลือก” หลูเสียงกล่าวและเสริมว่า การขนตู้คอนเทนเนอร์ลงและขนขึ้นใหม่อาจซับซ้อนและไม่ได้ลดค่าใช้จ่ายมากนัก

แต่หากไม่มีทางเลือกอื่น ช่องแคบมะละกาก็จะยังเป็นเส้นทางสำคัญที่จะขนส่งน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางมายังเอเชียตะวันออก และขนสินค้าอุปโภคบริโภคจากจีนกลับไป

หนึ่งในความพยายามในการรักษาความมั่นคงทางพลังงานและลดการพึ่งพาเส้นทางเพียงเส้นทางเดียวในการขนส่งเชื้อเพลิงของจีนคือ การลงทุนมหาศาลในการสร้างท่อขนส่งน้ำมันร่วมกับรัสเซียในโครงการ Power of Siberia

หลูเสียงเผยว่า บริษัทจีนอาจประเมินสถานการณ์กันเองและอาจพูดคุยหาทางเลือกกับหุ้นส่วนไทย “สำหรับตอนนี้จีนอาจยังครึ่งๆ กลางๆ แต่ก็ไม่ติดใจอะไรหากไทยจะติดต่อกับบริษัทเอกชนในจีน”

จูเฟิง คณะบดีสถาบันความสัมพันธ์ระหว่างประเทศของมหาวิทยาลัยหนานจิงเผยว่า อนาคตของโครงการขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของทางการไทยและการเปลี่ยนแปลงของพลวัตรทางการเมือง “จีนไม่น่าจะให้ทุนสนับสนุนโครงการนี้ แต่บริษัทจีนอาจเป็นคู่สัญญาหลักหากโครงการนี้ได้ไปต่อ”

จูเฟิงบอกอีกว่า โครงการสายแถบและเส้นทางขึ้นอยู่กับการตัดสินใจทางธุรกิจอย่างมีเหตุมีผลซึ่งอยู่บนพื้นฐานของการลงทุนที่จะได้ผลตอบแทนกลับใน 10 ปีข้างหน้า และจะมีการลงทุนที่นำโดยรัฐน้อยลงในโครงการเมกะโปรเจกต์ข้ามชาติ

ลูอิส ชาน รองประธานสภาพัฒนาการค้าฮ่องกงเผยว่า “อาเซียนเป็นเหมือนอุตสาหกรรมการผลิตใกล้เคียงท่าเรือของจีน” ชานคาดการณ์ว่า การเชื่อมภาคใต้ของไทยผ่านแลนด์บริดจ์จะช่วยย่นระยะเวลาการเดินทางได้ 4-5 วัน

อย่างไรก็ดี การประเมินผลกระทบกับสิ่งแวดล้อมและความเสียหายต่อธุรกิจการเกษตรที่มีอยู่อาจเป็นอุปสรรคของการก่อสร้าง

“เงินยังคงเป็นปัญหา” ชานเผย “ธุรกิจเงินร่วมลงทุนค่อนข้างระมัดระวังกับสถานการณ์เศรษฐกิจในปัจจุบัน”

ทั้งนี้ ไทยเป็นสมาชิกหลักของโครงการสายแถบและเส้นทาง แต่ความคืบหน้าของโครงการต่างๆ อย่างรถไฟความเร็วสูงดำเนินไปอย่างช้าๆ

ทางการจีนไม่ได้แสดงความคิดเห็นอย่างเป็นสาธารณะต่อคลองหรือแลนด์บริดจ์ และไม่ได้ระบุรวมไว้ในโครงการสายแถบและเส้นทางของคณะกรรมาธิการการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติของจีนซึ่งเป็นหน่วยงานวางแผนทางเศรษฐกิจของประเทศ

คอคอดกระซึ่งถูกเสนอให้เป็นเส้นทางเลี่ยงช่องแคบมะละกาก่อนหน้านี้ไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร เมื่อปี 2015 สำนักข่าวซินหัวของจีนหยิบยกเรื่องคอคอดกระขึ้นมาพูดถึงเรื่องความยาก หลังจากนั้นก็ไม่มีการเอ่ยถึงในสื่อจีนอีกเลย

หากการเชื่อมทางรถไฟหรือคลองถูกพัฒนาขึ้นมาจะเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่ไม่เพียงลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางเรือและระยะเวลาการเดินทางเท่านั้น แต่ยังจะพลิกโฉมภูมิทัศน์เศรษฐกิจและการค้าของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปอย่างสิ้นเชิง

แต่ศักยภาพของโครงการค่อนข้างแตกต่างจากความจริงที่ซับซ้อนกว่า เดวิด ซไวก์ ศาสตราจารย์เกียรติคุณของมหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีฮ่องกงเผยว่า “ในแง่ของการลดปริมาณน้ำมันที่ขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา การถ่ายสินค้าแล้วขนส่งด้วยรถไฟจากนั้นโหลดอีกครั้งจะเสียค่าใช้จ่ายสูงมาก”

ซไวก์เผยอีกว่า “จีนกำลังยุ่งอยู่กับโครงการรถไฟคุนหมิง-กัวลาลัมเปอร์ ดังนั้นพวกเขาอาจไม่ต้องการมีโครงการเพิ่มอีกโครงการหนึ่ง”

แต่นอกเหนือจากข้อพิจารณาเหล่านั้น ความสนใจในการลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกายังคงอยู่

ปี 2013 จีนสร้างท่อขนส่งน้ำมันยาว 2,380 กิโลเมตร มีศักยภาพในการขนส่งปีละ 12,000 ล้านคิวบิกเมตร และท่อขนส่งน้ำมันดิบผ่านเมียนมาที่ขนน้ำมันได้ปีละ 22 ล้านตันเพื่อเลี่ยงช่องแคบมะละกา นอกจากนี้ยังขยายทางรถไฟมาสู่ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

อีกหนึ่งเส้นทางคือผ่านท่าเรือกวาดาร์ในปากีสถาน ซึ่งสามารถเข้าถึงเขตปกครองตนเองพิเศษซินเจียงอุยกูร์ทางตะวันตกไกลของจีนได้อย่างรวดเร็ว แม้ว่าจะมีประเด็นเรื่องความปลอดภัยของโครงการหลังถูกกลุ่มก่อการร้ายโจมตีหลายครั้งก็ตาม

เซี่ยย่านน่า รองศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัย City University of Hong Kong เผยว่า ปักกิ่งอาจไม่กระตือรือร้นที่จะมีส่วนร่วมในโครงการขนาดใหญ่ในเร็วๆ นี้ เนื่องจากจีนประกาศไปแล้วว่าจะหันไปหาความพยายามที่เล็กแต่ฉลาด ซึ่งเป็นจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ของการให้ความสำคัญของจีนในระยะยาว

“ความร่วมมือในการพัฒนาระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับความคิดริเริ่มเริ่มลดลงตั้งแต่ปี 2019 ทั้งในแง่ของจำนวนโครงการและจำนวนเงินทุน” เซี่ยเผย “พวกเขาจะระมัดระวังมากขึ้นในการตรวจสอบคุณภาพของโครงการสำหรับการลงทุน”

Photo by PORNCHAI KITTIWONGSAKUL / AFP